En memòria d’Ole Thorson (1941-2023), incansable lluitador, consultor i activista per la millora de la mobilitat, la seguretat viària, el transport públic i en favor de ciutats més sostenibles i habitables.
Aquest article sorgeix com a resposta al que va publicar en Mateu Turró en aquest mateix blog el 18 d’octubre passat. En el seu article es defensava que la mobilitat era complexa i que els límits de velocitat s’haurien d’aplicar amb cura i flexibilitat “perquè no limiti, en paral·lel, el creixement econòmic”. En aquest article defenso més aviat el contrari, que la sinistralitat, a més del drama humà, ens costa molts diners i que existeix una base social i científica suficient per reconsiderar a la baixa els límits de velocitat i controlar més la indisciplina.
Suècia lidera des de fa més de 25 anys les polítiques de reducció de la sinistralitat viària. Ho fa a través del desplegament de l’estratègia Visió zero, un nou enfocament sobre la matèria, que redefineix el problema, les seves causes, les responsabilitats i els objectius. Zero fa referència a l’objectiu que es proposa, arribar a zero víctimes amb lesions greus i morts en sinistres de trànsit. La primera mesura de les estratègies Visió zero és doncs definir el problema a resoldre. I aquest no és altre que els morts i lesionats greus en els sinistres de trànsit.
A Espanya, a Catalunya i també a Barcelona, els sinistres de trànsit amb persones que hi perden la vida o que resulten ferits greus —els que necessiten una hospitalització de més de 24 hores— continuen tenint com a protagonistes principals turismes i motos. Aquesta és la principal conclusió que es desprèn de l’anàlisi de les dades de sinistralitat de què es disposa. És així, malgrat la irrupció del patinet, els carrils bici, les zones pacificades, la fi dels peatges o qualsevol altra circumstància que es vulgui al·legar. Com a segona conclusió, sembla que la velocitat és el gran tabú que no es vol abordar, moderar o controlar d’acord amb la tragèdia que causa.
Així, el nombre de persones mortes en un sinistre de trànsit a Espanya està estancat des de l’any 2013 en una xifra superior a les 1.600 morts anuals (aquí). Si bé és cert que la pandèmia va suposar un descens degut als confinaments i la reducció de la mobilitat, el 2022 hem recuperat dades semblants a les que teníem el 2019 (1.755 persones mortes). Com a dada de referència dels ferits greus, l’any 2021 vam tenir més de 9.000 lesionats de columna i 8.000 traumatismes cranioencefàlics (aquí). Els costos relacionats amb la sinistralitat viària (aquí) podrien superar els 10.000 M€ anuals. Aquesta és una tragèdia impròpia dels temps de la intel·ligència artificial i la conducció automàtica.
El 2021, globalment, considerant vies urbanes i interurbanes, el 75% dels morts són directament conductors o passatgers de vehicles de motor (aquí). I si a aquests els sumem els vianants o ciclistes atropellats per vehicles de motor, som a prop del 95%. També en l’entorn exclusivament urbà, en el cas de Barcelona, prop del 90% dels ferits greus i morts ho van ser també en sinistre amb vehicle de motor implicat, principalment cotxes i motos, amb una presència preocupant de les motos, que multiplica per 10 la seva representació en el repartiment modal (dades del 2021). Només els motoristes ja representen el 73% dels ferits greus i morts. Aquests sinistres succeeixen majoritàriament als carrers amb més trànsit, començant per Aragó, Gran Via o Diagonal. Així, on hi ha més trànsit, també hi ha més sinistres.
El perquè succeeixen aquests sinistres greus és una pregunta més difícil de respondre, atès que la informació de què disposem és poc concloent. Primer, perquè no es disposa de la informació sobre les causes dels sinistres greus, sinó de tota la sinistralitat, incloent-hi la lleu, cosa que dona una visió difusa, com apunten des de l’estratègia Visió zero. I segon, perquè els sinistres es produeixen generalment amb la concurrència de diferents factors, si bé la informació dels anuaris i altres informes de les autoritats competents mostra la informació factor a factor, cosa que fa difícil establir explicacions. En el cas dels vianants lesionats o morts per atropellament, la DGT sí que informa de la infracció del vianant en el moment de l’atropellament, però no de la infracció que podia estar cometent el vehicle que l’ha atropellat.
Si busquem altres fonts d’informació, trobem un informe de CESVIMAP i la Fundació Mapfre que, en qualitat de pèrits de sinistres, destaca que en el 41% dels casos analitzats hi ha excés de velocitat. Si bé no s’especifica, s’entén que l’estudi el van fer sobre els sinistres greus, els que necessiten efectivament peritatge. D’una altra banda, l’any 2001 i 2002, Bèlgica va fer una prova pilot de reducció de la velocitat màxima de circulació dels 90 km/h als 70 km/h en 116 km de carreteres. El resultat, segons els informes, va ser d’una reducció de la sinistralitat greu d’un 33%.
Per la seva banda, l’Organització Mundial de la Salut (OMS) advoca taxativament pel control de la velocitat i la seva reducció en termes generals i especialment en l’àmbit urbà. En una publicació del 2017, Control de la velocitat, afirmava que “una disminució del 5% de la velocitat mitjana pot resultar en una reducció del 30% en el nombre de col·lisions mortals”. També situa al voltant del 30% el nombre de morts per sinistre de trànsit que es produeixen per excés de velocitat en països d’ingressos alts. Incideix en la necessitat de regular la velocitat de forma adequada a l’entorn i de controlar-la.
En la literatura acadèmica, les dades i estudis disponibles efectivament avaluen que en cas d’atropellament a 30 km/h, un vianant té un 5% de possibilitats d’acabar lesionat greu o mort, mentre que a 50 km/h aquesta probabilitat puja fins al 50%, i és del 90% a 80 km/h. Així, per a l’àmbit urbà, la mateixa OMS o entitats com ara l’associació Prevenció d’accidents de trànsit (P(A)T) —que Ole Thorson va presidir durant anys— defensen els 30 km/h de velocitat màxima, entre altres mesures.
En aquest país es controla poc la velocitat i cada cop que es posa sobre la taula la possibilitat de fer-ho més, salten les alarmes per part de la societat motorista organitzada. Segons dades disponibles, mentre a Espanya tenim 4,4 radars de control de la velocitat per cada 100.000 habitants, a Suècia en tenen 22,4 i a Bèlgica 22,1 [1]. Aquesta situació és paradoxal. Si s’estableixen uns límits de velocitat per raons de seguretat a cada tipus de via, quin pot ser el problema d’assegurar que es compleixin? Si hi ha informes que situen l’excés de velocitat com a un dels factors concurrents a més del 30 o el 40% dels sinistres greus, quin pot ser el problema de controlar la velocitat o de reduir-la per motius de seguretat?
Dit d’una altra manera, tenim més de 1.000 morts anuals a les nostres carreteres i més de 600 més en àmbit urbà des de fa una dècada, i dades consistents que apunten a l’excés de velocitat com a un dels principals factors d’aquesta sinistralitat: com es pot argumentar que l’administració té voluntat recaptatòria instal·lant radars, que el control de la velocitat és un malbaratament de recursos públics o que la reducció de velocitat pot perjudicar l’eficiència i l’economia? En aquest sentit, el que caldria és, a més de disposar de millors dades, revisar les velocitats de circulació de la xarxa viària urbana i interurbana i posar tots els mitjans i instruments possibles per vigilar-ne el compliment. Mesures que malgrat les queixes s’intenten dur a terme des de les administracions públiques competents, però que s’haurien d’intensificar.
[1] Indicadors d’elaboració pròpia a partir de dades de https://www.statista.com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/
Crec que aquesta columna no discuteix (ni, per tant, refuta) el contingut de la columna de Mateu Turró. Aquí es mostra que la velocitat va associada a l’accidentalitat i a la fatalitat dels accidents. Sense dubte.
Però el mateix raonament serviria per argumentar a favor de 20km/h en trama urbana o 70 km/h en autopistes (i per què no 50km/h, de fet?).
La proposta de Mateu Turró no qüestiona que a més velocitat més accidents i més fatalitat (tot i que qüestiona que en molts casos la velocitat sigui la causa primera). El que fa és proposar una anàlisi més metòdica de quin són els costos i avantatge socials de les diferents regulacions de màxim de velocitat, i de considerar (i això sembla obvi) que el llindar òptim pot ser diferent segons tipus de via i segons funció en la trama urbana.
Crec que Álvaro ens i·lustra característiques rellevants del problema, i la seua gravetat, i Mateu ofereix una orientació encertada per tractar-lo amb polítiques públiques.
Pel que sembla, el meu col.lega Àlvaro no està d’acord amb algunes conclusions del meu escrit. Hauríem d’entrar a discutir les dades que aporta i que ell mateix reconeix que són incompletes. Posa xifres per a Espanya i no diu, per exemple, que Catalunya lidera, amb diferència, el nombre de ràdars de l’Estat. En tot cas, el tema passa per dos factors clau: 1) com es valora la vida amb relació al temps, o sigui, quin valor hem de donar als estalvis de temps i quin valor als accidents. Això té una literatura considerable, per altra banda poc convincent; 2) la velocitat “segura” és funció de cada tram de carretera i carrer i de les condicions (trànsit, pluja, llum, etc.); qui més ho hauria d’apreciar és el conductor, però en tot cas no és lògic imposar els mateixos límits a la globalitat de la xarxa de carrers i a totes hores. Estic en contra de la infantilització de la societat que representa la utilització sistemàtica de restriccions (sovint burocràtiques i poc estudiades) i de penalitzacions. Més ensenyament i més responsabilitat a la gent…