D’ençà de l’acabament dels períodes de concessió de les autopistes de peatge, s’ha obert un debat intens sobre el model de gestió i finançament d’aquestes infraestructures. Els diferents posicionaments van des dels que defensen la no contribució específica per part dels usuaris, és a dir, mantenir la gratuïtat per ús i que corri a càrrec dels pressupostos generals, fins als que defensen que hauríem d’haver mantingut els peatges de pòrtic, però de gestió pública i amb preus públics, perquè resultaven una forma prou eficient de pagar les infraestructures. Parafrasejant un recent article de Josep Burganya publicat al seu blog sobre el tema (Autopistes i peatges), “aquest no és un tema de blanc o negre”, sinó que té múltiples aspectes que cal tenir en compte.
En primer lloc, cal subratllar que aquestes autopistes que ara han perdut el peatge no han passat a ser gratuïtes, sinó que el cost de manteniment passa a finançar-se amb els impostos de tots, en lloc de les aportacions dels seus usuaris com fins ara. I en aquest sentit, des de l’any 1999, Europa promou el contrari, el pagament per l’ús d’aquestes infraestructures, amb una directiva anomenada eurovinyeta, que ja ha estat revisada en quatre ocasions des de llavors, l’última el 2017 (Eurovignette directive revision, www.europarl.europa.eu, 01/08/2021). La directiva europea estableix que tots els itineraris transeuropeus de via ràpida han de tenir un sistema de pagament directe de la infraestructura per part dels seus usuaris.
En segon lloc, cal apuntar que efectivament, en el context actual, perdre els peatges vol dir reduir el cost d’ús del cotxe i per tant, incentivar l’ús de les carreteres i fer-ho en un context en què sabem que la contaminació provocada pels vehicles provoca importants impactes sobre el medi ambient i la salut de les persones. Avui precisament és necessari moderar l’ús del cotxe i promoure i incentivar l’ús del transport públic i el transport ferroviari. Així, aquest fet en si mateix és un contrasentit en plena lluita contra el canvi climàtic i la millora de la sostenibilitat ambiental, i encara més ho és en el moment actual de tensió dels comptes públics a causa de la pandèmia.
Tercer, de fet, Espanya s’ha compromès a establir algun sistema de pagament per les autovies i autopistes o vies d’altes prestacions abans del 2024, en el marc de les polítiques que asseguren una bona gestió dels fons europeus de recuperació. També la Generalitat n’ha mostrat la necessitat en diverses ocasions. Per tant, no és aquest autor qui diu que s’ha de pagar per l’ús de les carreteres, sinó Europa, i totes les administracions competents en la matèria.
Quart, la gestió privada d’un sistema de públic de mobilitat ha provocat que paguéssim diverses vegades el cost de construcció i manteniment durant el temps de duració d’aquestes concessions, fins a catorze vegades en el cas del sistema AP-4 i AP-7 (Los aguafiestas del fin del peaje).
I cinquè, com a contrapunt, la fi dels peatges ha tingut també un efecte positiu a nivell regional, perquè ha millorat les condicions de viatge i seguretat viària de milers d’usuaris que no feien servir les autopistes a causa del peatge i circulaven en pitjors condicions per les vies alternatives; i igualment ha millorat la qualitat de vida de milers de persones que viuen en ciutats i pobles amb travesseres urbanes que ara perdran trànsit.
Així, sembla clar que necessitem abordar el finançament del manteniment i la gestió de les carreteres a través d’un sistema públic en què el pagament vagi a càrrec dels usuaris, i segon, tal i com indica la directiva de l’eurovinyeta, el sistema preferent seria el de pagament per distància recorreguda. Com s’hi arriba, fins aquí? Explicat d’una forma breu: a través de la vinyeta temporal, és a dir, el pagament per disponibilitat de la infraestructura a través d’una tarifa plana durant un període de temps (dies, mesos o any), com a pas previ al pagament per distància recorreguda, com estan fent molts països. De manera resumida, els passos serien els següents: primer, abordar el desenvolupament de la vinyeta temporal; segon, retirar la majoria de peatges que encara queden pel territori; tercer, procedir a la millora de l’ús de la xarxa en funció de les noves condicions d’ús i d’una sèrie de premisses de mobilitat sostenible, i quart, i al mateix temps, desenvolupar i millorar les alternatives a l’ús de la carretera. Per últim, quan tecnològicament tinguem la disponibilitat, abordar la substitució de la vinyeta per un sistema que permeti aplicar aquest pagament per distància recorreguda, independentment de l’itinerari triat.
Per això necessitarem, en primer lloc, una agència que de la mateixa forma que fa l’ATM avui per al transport públic, gestioni el conjunt de la xarxa de carreteres, independentment de la seva titularitat. La recaptació ha de preveure el cost de manteniment de les autopistes i principals carreteres, algunes de les inversions que caldrà abordar per a la seva millora i una aportació al sistema de transport públic i transport ferroviari de mercaderies, tal i com regula la llei de finançament del transport públic.
En segon lloc, necessitarem un sistema homogeni per a tot el territori de l’estat però que a la vegada, tant com sigui possible, tingui sensibilitat social, territorial i ambiental a l’hora d’establir el preu de l’impost o taxa. Social, d’acord amb la capacitat adquisitiva i l’ús que es faci del vehicle; territorial, perquè no tot el territori té accés a les mateixes infraestructures, ni de transport públic ni de carreteres, i ambiental, en funció dels impactes i emissions dels vehicles.
En tercer lloc, pel que fa a les millores infraestructurals, caldrà recuperar la coherència en l’ús de la xarxa d’una forma jerarquitzada, entre itineraris d’altes prestacions i xarxa local, i establir uns criteris de disseny per a cada xarxa. La xarxa d’altes prestacions seria la d’ús preferent de mobilitat dels cotxes i camions. La xarxa local ha d’acomplir una funció social més àmplia: ha de tendir a ser una xarxa d’ús capil·lar per a la comunicació entre municipis propers o per a realitzar els recorreguts entre la carretera principal i la destinació final, a velocitat reduïda, i ha de tenir en compte la mobilitat del transport públic, la bicicleta i el vianant. O com a mínim no podem oblidar que aquesta mobilitat es pugui desenvolupar al seu entorn. Cal abordar, a més, una millora integral de tota la xarxa de transport públic que connecti amb capacitat i qualitat tot el territori, fent servir com a xarxa estructuradora la xarxa ferroviària, la convencional i la d’alta velocitat, establir nodes de connexió, promoure el bus i la bicicleta, el bus a demanda per als nuclis de baixa densitat de població o de poca població, la mobilitat als polígons, aparcaments propers a les estacions i un sistema tarifari just i assequible.
Per últim, aquest debat sobre el model de gestió de les autopistes fa referència principalment a una escala regional i interregional, fora de l’àmbit metropolità, i és complementari i no excloent del debat que existeix a nivell urbà o metropolità a Barcelona sobre la possible taxa de congestió. En resum, la gestió de les autopistes necessita una mirada global que abordi la dotació d’infraestructures públiques i de serveis que facilitin la mobilitat sostenible a tot el territori, i n’assegurin el finançament. Aquest és el camí que s’ha de treballar.
