La ciutat de Barcelona, com moltes altres ciutats europees, ha patit episodis d’alta contaminació que posen en risc la salut de la població per la inhalació de certs contaminants atmosfèrics. En aquest context, i amb la finalitat de reduir precisament aquesta contaminació atmosfèrica, l’1 de desembre de 2017 va entrar en funcionament la Zona de Baixes Emissions Rondes de Barcelona (d’ara endavant ZBE), una àrea de més de 95 km2 que inclou Barcelona i els municipis circumdants a les rondes, on s’ha anat restringint progressivament la circulació dels vehicles més contaminants. De fet, fins a final de l’any 2019, aquesta ZBE s’activava només en moments d’episodis d’alta contaminació i al mes de gener del 2020 que s’estableix la ZBE de manera estructural. Tot i així, no és fins al 15 de setembre del mateix any que entra en vigor el règim sancionador per a turismes, motocicletes i ciclomotors sense etiqueta ambiental, règim que s’ha anat ampliant a altres tipus de vehicles com ara furgonetes, camions i petits autocars, o autobusos i autocars.
Les ZBE no són una eina nova per a pal·liar els efectes de la contaminació derivada del trànsit a les grans ciutats. De fet, van ser introduïdes per primera vegada a Estocolm el 1996 i des de llavors s’han convertit en un instrument d’àmplia utilització en diverses ciutats del món. Actualment, més de 250 ciutats europees tenen ZBE actives o planificades, la majoria a Itàlia i Alemanya. Moltes de les actuacions d’aquestes ZBE han estat avaluades, generalment en termes de reducció de la contaminació, que és l’objectiu primordial de la seva implementació. En aquest sentit, la majoria d’estudis apunten que les ZBE són un mecanisme eficaç per a reduir la contaminació, encara que l’eficàcia depèn del tipus de contaminant analitzat (Panteliadis et al., 2014, Gehrsitz, 2017; Lebrusán & Toutouh, 2020; Salas et al., 2021; entre d’altres).
L’evidència de l’impacte de les ZBE sobre altres aspectes més enllà de la contaminació és més limitada. Alguns estudis han analitzat els efectes de la ZBE sobre el parc de vehicles i els patrons de mobilitat. Per al cas de Londres, per exemple, Ellison et al. (2013) troben que amb l’entrada en vigor de la ZBE es va incrementar un 20% la taxa de substitució dels vehicles afectats per la regulació, però en els anys subsegüents aquesta taxa va tornar a la seva tendència anterior. Per al cas alemany, un dels països amb més ZBE, s’ha pogut observar com els vehicles comercials amb etiqueta verda augmenten com més a prop s’està d’una ZBE, fet que demostra que els propietaris de vehicles tenen un incentiu per a adoptar tecnologies més netes com més a prop visquin d’una ZBE (Wolff, 2014). Finalment, per al cas espanyol existeixen dos estudis sobre l’impacte de Madrid Central. Un d’ells mostra que la probabilitat de posseir un automòbil és un 33% menor en les llars situades dins de la ZBE en comparació amb les llars situades fora (Gonzalez et al. 2021) i l’altre troba indicis d’un efecte de desplaçament del trànsit des de la zona restringida cap a les zones frontereres, dinàmica que ha provocat una major utilització del transport públic per a desplaçar-se al centre de la ciutat, però també ha generat viatges més llargs en els desplaçaments no dirigits al centre de la ciutat per a evitar la zona restringida (Tassinari, 2021). En aquest mateix blog, es va publicar recentment els resultats d’una avaluació de la ZBE a Barcelona (Rodríguez-Rey et. al 2022).
En aquest context, els autors i autores d’aquest article hem realitzat una avaluació de l’impacte de la ZBE de Barcelona en termes dels efectes en la mobilitat de les persones afectades. Cal destacar que aquest estudi es deriva d’un encàrrec que fa l’Ajuntament de Barcelona per a conèixer quin és l’impacte de la posada en marxa de les sancions per a automòbils, motocicletes i ciclomotors i quin seria l’impacte futur de l’ampliació de les sancions a altres vehicles.
Per poder avaluar l’impacte, doncs, és imprescindible poder atribuir els canvis en els patrons de mobilitat a l’entrada del règim sancionador. Per a això, utilitzant dades de l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner (EMEF), que permet seguir els patrons de mobilitat de les persones any rere any (dades de tipus panell), es va procedir a separar les persones que es desplaçaven almenys una vegada per la ZBE el 2019 —abans de l’entrada en vigor de les sancions— en dos grups: aquelles que tenien vehicles afectats per la ZBE, és a dir, aquelles amb cotxes, motocicletes i ciclomotors sense etiqueta ambiental (grup de tractament) i aquelles que tenien el mateix tipus de vehicle de benzina o gasoil però amb etiqueta ambiental (grup de control). Donat que estar afectat va lligat amb l’antiguitat del vehicle, s’inclouen al grup de control només aquelles persones amb vehicles igual d’antics però de diferent combustible o vehicles amb el mateix combustible però un o dos anys més moderns, fet que els garanteix poder entrar a la ZBE i, alhora, no ser persones molt diferents de les que han quedat afectades. Un cop definits ambdós grups, s’utilitza la tècnica de diferències en diferències (DiD, per les seves sigles en anglès), que consisteix a seguir la trajectòria del grup de tractament i el grup de control abans i després de la introducció de la ZBE, atribuint qualsevol canvi entre els dos moments a l’entrada en vigor de les sancions.
Els resultats mostren que l’entrada en vigor de les sancions per a cotxes sense etiqueta ambiental va reduir el nombre de desplaçaments amb aquests vehicles en 19 punts percentuals més que els desplaçaments dels cotxes de benzina i dièsel amb etiqueta. A més, es comprova com les persones que el 2019 es movien soles en cotxe respecte de les que ho feien acompanyades disminueixen més la seva proporció de viatges en aquest vehicle (26 punts percentuals més), i també ho feien les persones que feien trajectes curts respecte de les que feien trajectes més llargs (39 punts percentuals més). Això mostra dos efectes positius respecte de la reducció de la congestió, en primer lloc, la ZBE desincentiva la utilització del cotxe per a trajectes curts on altres alternatives de transport poden ser millors (bicicleta, a peu, transport públic) i, en segon lloc, redueix la baixa ocupació dels vehicles, un dels principals determinants de les grans congestions en àrees urbanes.
Un dels objectius que podria tenir la ZBE quant a mobilitat seria el d’incentivar l’ús del transport públic. Així doncs, es podria esperar que aquesta reducció en l’ús de cotxes contaminants es traduís en un augment de l’ús del transport públic. Malauradament, això no és així i el que s’observa, majoritàriament, és un efecte de substitució del cotxe per motocicletes o ciclomotors: la probabilitat de desplaçar-se en moto el 2020 era 12 punts percentuals més alta per a les persones amb cotxes afectats que per a aquelles que tenien cotxes no afectats.
Per al cas de les persones amb una motocicleta afectada, no s’observa un canvi en el patró de mobilitat, és a dir, continuen movent-se en motocicleta. Tot i això, l’entrada en vigor del règim sancionador de la ZBE sí que potencia la substitució de la moto contaminant per una moto nova no contaminant (69 punts percentuals més elevada en el grup de tractament que en el de control). Per tant, es pot concloure que les persones que tenien una moto afectada no es desplacen menys amb moto, sinó que ho fan amb una moto diferent i no contaminant. De fet, això és prou evident quan es comproven les dades de matriculació de nous vehicles a Barcelona publicades per l’IDESCAT, que mostren una tendència a la baixa en la matriculació de cotxes però una recuperació en les matriculacions de motocicletes quasi a nivells prepandèmia. Per posar en context aquests resultats, s’ha quantificat el que suposa el canvi de cotxe o de motocicleta envers pagar la multa o agafar el transport públic. La taula 1 mostra un resum dels costos calculats on es veu clarament que, fins i tot tenint en compte el cost del temps de viatge, el transport públic és l’opció més econòmica i canviar-se el cotxe a un sense sancions no surt rendible, almenys el primer any, en cap cas. De fet, tenint en compte la distribució dels ingressos familiars que mostra l’edició de l’Enquesta de condicions de Vida per a Catalunya el 2020, el preu d’un cotxe nou representaria gastar la totalitat dels ingressos per al 50% de les llars catalanes.
Taula 1. Costos de les diverses alternatives de transport
| Ús de vehicles amb sancions | 12.168 € | |||
| Transport públic | Cost anual | Cost anual incloent el cost del temps de viatge | ||
| 480 € / 646,20 € | 2.480 € / 2.646,20 € | |||
| Vehicles privats | Cost anual | Cost anual incloent el cost del temps de viatge | ||
| Nou | Segona mà | Nou | Segona mà | |
| Canvi a moto sense sancions | 3.418 € | 2.842 € | 4.878 € | 4.302 € |
| Canvi a cotxe sense sancions | 22.934 € | 16.250 € | 26.600 € | 19.916 € |
Cal destacar que existeixen opcions de finançament així com ajuts de les diverses administracions per a reduir la càrrega, però, en part, l’elevat cost que aquest canvi suposa pot estar explicant que moltes persones afectades hagin optat per passar-se a altres vehicles com, per exemple, la motocicleta. En aquest cas, el cost d’una moto nova podria ser assumit per tota la població, ja que representa el 50% dels ingressos del 10% de les llars més pobres de Catalunya però és una despesa assumible per a la majoria de llars de renda mitjana.
