Fa uns mesos la Generalitat de Catalunya ens va donar finançament a la convocatòria Pandèmies 2020 a vint-i-quatre investigadors de vuit universitats catalanes per analitzar la mobilitat després de la Covid-19. Un dels àmbits d’interès d’aquest projecte és què hem après d’aquesta pandèmia en mobilitat i contaminació a les nostres ciutats. Arran de la sentencia recent del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya sobre la Zona de Baixes Emissions (ZBE) crec que és un bon moment per sintetitzar on som i cap on crec que ens estan portant.
Les autoritats públiques tenen el mandat de fer disminuir els nivells de contaminació a les nostres ciutats. Ja sigui per motius de salut pública o ambientals però ho han de fer. La ciutat de Barcelona i la seva conurbació és on aquest mandat pren més força donats els incompliments flagrants davant les autoritats europees. I la ciutadania de Barcelona ho vol així, en tots els districtes, i la majoria de forces polítiques del consistori també, opinions que queden prou clares a l’últim baròmetre municipal.
L’escenari que molts investigadors somiàvem era pràcticament aturar l’activitat d’una ciutat per veure’n els efectes sobre els nivells de contaminació. Es fa difícil recordar canvis tan sobtats i de tal magnitud que ens donin lliçons tan clares. A la figura següent hi ha els nivells de diòxid de nitrogen, un dels contaminants més lligats al trànsit, per a dues estacions amb nivells de contaminació molt elevats de la ciutat de Barcelona. Comparem la mitjans diària dels dies abans del confinament i durant els dies de confinament més estricte. De mitjana les disminucions dels nivells de contaminació són d’un 60%. Tot i que hi pot haver factors que modulin aquest impacte, aquesta xifra ens permet una comparativa clara i simple.
L’OMS ha fixat el límit mitjà anual de diòxid de nitrogen en 10 µg/m3. I les dades són prou clares: ni els dies de confinament més estricte vam arribar a complir els nous límits de contaminació publicats per l’OMS en zones de Barcelona amb elevat trànsit. I aquí és on cadascú ha de contestar-se la pregunta: què hem de fer perquè els nivells de contaminació disminueixin a uns nivells semblants als del confinament més estricte del 2020? Tenim moltes opcions sobre la taula i les autoritats així ho han de fer.
Rodriguez-Rey et al. (2022) simulen l’impacte de diferents mesures a Barcelona i voltants combinant un model macroscòpic de trànsit i d’emissions en zones de trànsit elevat. A la taula següent resumeixo els resultats. Primera lliçó: l’urbanisme tàctic i les superilles tenen un efecte negligible en els nivells de contaminació. Si ens hi volem recrear, impliquen un augment dels nivells de la contaminació ja que els efectes negatius en carrers del voltant superen els efectes positius de les zones d’implementació. Però aquesta és la primera cortina que ens ofereixen: destinar temps i paraules a mesures que no ataquen la magnitud del problema que tenim.
Pel que fa a la ZBE, troben que és una mesura que farà disminuir la contaminació. L’Agència de Salut Pública de Barcelona ho ha fet amb dades reals de contaminació i la seva conclusió sobre la ZBE de Barcelona és un no però sí. És a dir, de moment no poden confirmar que la ZBE de Barcelona hagi fet disminuir els nivells de contaminació per diòxid de nitrogen, ja que l’entrada en vigor de la ZBE ha coincidit amb fortes variacions de la nostra mobilitat durant aquests dos últims anys. Els més escèptics amb la ZBE que no cantin victòria, perquè ben aviat sortiran els estudis que confirmaran que la ZBE de Barcelona té efectes positius sobre l’aire de les nostres ciutats. Però aquí tenim la segona cortina de fum: tornarem a destinar temps i paraules a debatre sobre el futur posicionament del Suprem si ampliem la ZBE a altres vehicles contaminants. Però el problema de la contaminació continuarà sobre la taula i seguirem sense adreçar-lo.
Mireu les dades de la taula anterior amb l’última mesura: aplicant totes les mesures anteriors i disminuint la mobilitat un 25%, reduirem les emissions al voltant d’un 30%. Estarem molt lluny del límit que ens marca l’OMS però haurem de reduir la nostra mobilitat dràsticament. Toca destriar el gra de la palla, perquè tota mesura que no tingui uns efectes molt grans en el nostre dia a dia no ens solucionarà el problema de la contaminació de les nostres ciutats.
Totes aquestes mesures m’han recordat el primer capítol de la meva tesi doctoral. Se’n recorden de la famosa mesura de l’any 2008 del govern tripartit de limitar la velocitat màxima a 80 km/h al voltant de Barcelona per fer disminuir la contaminació? Vam dedicar tant de temps a parlar dels efectes de la mesura (i jo el primer) que no ens vam adonar que era una cortina de fum. Una mesura amb uns efectes molt petits sobre els nivells de contaminació de Barcelona, com les superilles o l’urbanisme tàctic. Malauradament, el que va fer baixar els nivells de contaminació va ser la crisi econòmica d’aquell moment. Una situació transitòria, perquè al cap d’uns anys van tornar a pujar els nivells de contaminació. Com ha passat amb la pandèmia, que hem tornat a recuperar els mateixos nivells de contaminació. Cicle econòmic i contaminació a la ciutat de Barcelona han tingut una relació molt estreta, dissimulada amb cortines de fum. Toca trencar la relació amb polítiques estructurals, ni pedaços ni cortines de fum.
L’experiència en altres camps, àmbits i problemes ens diu que no només hi ha una solució, sinó que és amb l’aplicació de múltiples mesures que s’aconsegueix un efecte realment transformador. Veient el que exposes, falten més mesures. Que juntes fan que si una falla les altres poden seguir aguantant.
Quins són els principals focus emissors? es poden agrupar per sectors i activitats (transportistes, taxistes, turistes, calderes de gas i biomassa, …), per districtes, per trams horaris (entrada i sortida escolar i laboral, caps de setmana, dilluns), etc.
Jo no en sé gaire, però un cop agrupats, es poden pensar mesures de mitigació específiques i equitatives? Urbanisme tàctic (donar-li una volta més i imaginar-lo d’aquí 10 anys), superilles (compatibilitzacions), ZBE (cal una política d’ajudes i periodificació pels usuaris i l’adquisició de nous vehicles), Reducció de la demanda (millora de freqüències del transport públic, espais dissuasius), arbrat absorbent on toqui (Pawlonies, Pi Roig, Pi Blanc, Xiprers, Castanyers, …), flota de taxis elèctrics, zones de càrrega i descàrrega habilitades (amb paviments absorbents, pantalles, punts humits, motors parats), horaris de càrrega i descàrrega, District Heatings (repensar-los en una ciutat amb clima mediterrani i amb un canvi climàtic galopant), aprofitament de cobertes, repensar la xarxa d’enllumenat i semaforització com a “infraestructura-autopista elèctrica amb un ús parcial (només 12 h).
Jordi, gràcies, per les reflexions.