El paper del transport públic en la millora de la qualitat de l’aire
Assolir un aire més net que hauria de ser una prioritat política segons l’Organització Mundial de la Salut (OMS), donats els efectes negatius que té la contaminació sobre la salut humana, i que moltes ciutats encara no assoleixen els límits vigents. En aquest sentit, el transport públic es considera un motor clau per millorar la qualitat de l’aire, i en fer-lo més accessible s’espera animar més persones a deixar el cotxe a casa, de manera que s’alleugi la congestió i es redueixin les emissions, alhora que es millora l’equitat social assegurant un nivell mínim d’accessibilitat als usuaris més vulnerables. Les intervencions més reclamades per aconseguir-ho han estat noves infraestructures i serveis, però, cíclicament, activistes i responsables polítics han plantejat la reducció de les tarifes del transport públic (fins i tot la seva gratuïtat) com a una mesura equiparable i més viable.
Darrerament, aquest enfocament ha guanyat força interès a causa de la implantació de descomptes massius a països com Alemanya i Espanya enfocats a reduir la dependència energètica arran de la invasió d’Ucraïna.
Quin és el debat al voltant de l’eficàcia d’aquestes subvencions?
Normalment, s’argumenta que els descomptes en les tarifes augmenten el nombre de viatgers al transport públic i milloren la qualitat de l’aire mitjançant un canvi modal, donant per fet que el transvasament es fa des de modes més contaminants (com ara el vehicle privat). Però existeix força evidència que la capacitat d’atraure usuaris del vehicle privat és limitada a causa de la poca sensibilitat dels conductors als preus del transport públic, un mode que ja és comparativament més barat, però que té un component de temps de viatge usualment major. De fet, l’evidència de diversos estudis de cas sobre descomptes massius suggereix que aquests tendeixen a atreure més fàcilment usuaris d’altres modes sostenibles (més lents) com ara caminar o anar en bicicleta (UITP, 2020).
Aquestes evidències aparentment contradictòries, la manca d’anàlisi quantitativa causal i la gran quantitat de fons públics dedicats a aquest tipus d’esquemes de finançament motiven clarament la necessitat de proporcionar estimacions sòlides de l’efecte dels subsidis de les tarifes del transport públic sobre la qualitat de l’aire.
Una mirada de prop al cas d’Espanya
Precisament, aprofitem l’oportunitat única que ens ofereix el període de quatre mesos de descomptes massius de tarifes introduït l’1 de setembre de 2022 a Espanya (que s’havia d’acabar a final d’any però que després es va prorrogar per tot el 2023) amb l’objectiu de reduir la dependència energètica i la petjada de carboni d’Espanya mitjançant la promoció del transport públic i la reducció de l’ús del vehicle privat.
La política s’ha ideat amb uns abonaments específics il·limitats a cada àrea metropolitana o regional a través de RENFE, amb un 50% de descompte als serveis ferroviaris d’alta velocitat, mitjana distància, Rodalies i a les línies d’autobusos de l’Estat. A més, el reial decret també va permetre a les autoritats del transport públic reduir en un 30% les tarifes dels bitllets multimodals a les àrees metropolitanes gràcies al finançament del Ministeri de Transports; i els governs regionals i locals podrien contribuir simultàniament amb els seus propis fons per reduir encara més les tarifes. Això ha significat que les tarifes de transport públic per als bitllets multiviatge han aplicat descomptes al voltant del 30% i els abonaments mensuals de fins al 50% (com a Barcelona i Madrid).
Com estimem l’impacte causal d’aquesta política?
En el nostre estudi ens basem en una regressió en discontinuïtat en el temps (RDiT) per identificar l’efecte dels descomptes massius de les tarifes del transport públic en la qualitat de l’aire a partir de les dades dels nivells diaris mitjans de concentració de contaminació atmosfèrica per a 23 ciutats espanyoles des de l’1 de gener de 2019 fins al 31 de desembre de 2022, on analitzem els nivells de PM10, NO2, SO2 i O3. Més en detall, aprofitem la forta discontinuïtat introduïda per aquesta política per estimar-ne l’impacte al voltant de la data d’implementació. A més de les dades anteriors, també controlem per les condicions meteorològiques generals que afecten la química i la dispersió dels contaminants, altres factors com la calima i els esdeveniments de combustió de biomassa que sabem que augmenten els nivells de PM10, així com els patrons estacionals a través d’efectes específics del temps (que també ens permeten tenir en compte els canvis en els patrons de mobilitat a causa de la pandèmia de la COVID-19), i les diferències sistemàtiques entre zones urbanes amb efectes fixos per ciutat.
Malauradament, tal com mostra la taula 1, els nostres resultats suggereixen que la política investigada no va tenir cap efecte estadísticament significatiu en la qualitat de l’aire per a cap dels contaminants analitzats; i a més, els resultats són robusts per a diferents especificacions dels models, la consideració d’autocorrelació i canvis en la finestra temporal d’anàlisi.
Taula 1. Resultats de l’estimació de l’efecte causal dels descomptes sobre la concentració de contaminants
| Model | PM10 | NO2 | SO2 | O3 |
| (1) | (2) | (3) | (4) | |
| Descomptes | 0,014 | -0,062 | 0,102 | -0,063 |
| (0,069) | (0,080) | (0,080) | (0,051) | |
| Calima | Sí | No | No | No |
| Crema biomassa | Sí | No | No | No |
| Efectes fixos ciutat | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Efectes fixos temporals | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Observacions | 30.121 | 30.121 | 30.121 | 30.121 |
| R 2 | 0,48 | 0,57 | 0,07 | 0,56 |
| Notes: La taula mostra l’estimació del local average treatment effect per a quatre models on la variable dependent és la mediana diària de cada una de les espècies de contaminants en logaritmes. L’especificació inclou un polinomi de 3r grau del temps transcorregut des de la data d’implantació, polinomis de les variables meteorològiques com ara temperatura, pressió atmosfèrica, humitat i velocitat del vent; així com indicadors del dia de la setmana, dia del mes, setmana de l’any, mes de l’any i any, i les interaccions entre ells. Els errors estàndard estan agrupats a nivell de ciutat i apareixen entre parèntesis. Valors de significació estadística: ***p<0.01, **p<0.05, *p<0.10. | ||||
A l’estudi també explorem provisionalment els possibles mecanismes darrere d’aquests resultats. En general, hi ha consens sobre el fet que la demanda de tarifes de transport públic és inelàstica, la qual cosa significa que el nombre d’usuaris augmenta menys que proporcionalment a la reducció de la tarifa. A més, l’elasticitat creuada de l’ús del vehicle privat respecte a les tarifes del transport públic és propera a zero, cosa que implica que la captació del cotxe cap al transport públic és marginal. Per tant, hi ha poc marge per als descomptes en les tarifes per estimular una reducció substancial del vehicle privat. Tanmateix, això no vol dir que els descomptes no augmentin el nombre d’usuaris del transport públic. La demanda de desplaçaments en bicicleta o a peu poden ser molt més sensibles als descomptes, així com la possible demanda induïda (desplaçaments que no es feien perquè el guany de fer-los era inferior al seu cost).
En suport d’aquest argument, a partir de les dades de la figura 1, podem veure que no hi ha un augment estadísticament significatiu de l’ús del transport públic per als serveis ferroviaris de Rodalies, mentre que sí que es veu un augment significatiu del 21,5% en l’ús del transport públic per als serveis ferroviaris de mitjana distància (tot i que representa una proporció molt limitada del volum de viatges diaris a les àrees metropolitanes). En aquesta mateixa línia, els resultats d’una enquesta de mobilitat a Barcelona mostren que només un 1,2% dels enquestats declara haver canviat al transport públic després de la implantació dels descomptes, i només un 8,4% van augmentar l’ús del transport públic (EMEF, 2023). Altres evidències anecdòtiques també suggereixen que la reducció del volum de trànsit ha estat imperceptible a partir del setembre de 2022 a la capital catalana (enllaç).
Figura 1. Evolució de l’usuari de Rodalies i mitjana distància
Per què importa això per a futures decisions?
Aquests resultats posen en dubte l’eficiència de destinar grans quantitats de fons públics a descomptes de tarifes per frenar la contaminació de l’aire. Sembla que, comparativament, enfocar-se en la millora de la capacitat, la freqüència i la qualitat general pot ser una alternativa més efectiva que no pas reduir-ne el preu. Els descomptes poden tenir un paper molt rellevant en termes d’equitat, sobretot enfocats a grups molt específics, però no sembla que siguin una opció desitjable per netejar l’aire que respirem.
