Barcelona convivial i peatge urbà

L’impacte de la pandèmia sobre la mobilitat urbana serà molt important i els seus efectes seran duradors. Es pot preveure una reestructuració de la demanda de mobilitat. A curt termini es mantindrà una certa prevenció al contacte físic que, al ser gairebé inevitable en el transport públic, portarà a un augment del trànsit i de la congestió. A més llarg termini cal pensar en influències de més transcendència, derivades del teletreball i del comerç electrònic, processos que el confinament ha accelerat. D’altres transformacions, que ja s’apuntaven, també es poden activar, com una renúncia creixent als viatges en vehicle propi per a usar més cotxes de lloguer o compartits (aviat autònoms), amb la consegüent reducció del parc d’automòbils, l’augment de la mobilitat saludable (a peu i en bicicleta) o l’ocupació massiva dels vials i de l’espai públic per furgonetes i camions de repartiment de mercaderia.

El teletreball hauria de reduir molt els pics de demanda, que coincideixen en les hores d’entrada i sortida de la feina i determinen la capacitat necessària per a evitar la congestió. Una mobilitat molt més heterogènia, distribuïda tot al llarg del dia, pot ser servida de manera més eficient pel transport col·lectiu, però els viatges més esporàdics afavoreixen el vehicle privat, de manera que, si es vol evitar que s’arribi a la situació tradicional de limitació per saturació, o sigui, que només sigui la congestió allò que desincentiva l’ús de l’automòbil, caldrà prendre mesures fortes, tant sobre aquest ús com sobre la provisió d’alternatives en modes saludables (a peu i en bicicleta) i en transport públic massiu (que hauria de recuperar el seu atractiu quan es recuperi la normalitat). Cal aconseguir un equilibri del sistema de transport i mobilitat personal que, en un context financer sostenible, optimitzi l’equació complexa que inclou les economies d’aglomeració (que demanen moviment ràpid per a les activitats productives) i les externalitats (contaminació atmosfèrica i sonora, producció de CO2, ocupació d’espai públic, etc.).

La reducció de l’ús del vehicle privat fa part dels plans de moltes àrees urbanes però és problemàtica, sobre tot si es prenen mesures contradictòries per motivacions purament polítiques (veure Gragera, A. 2021). L’alcaldessa de París parla de la ciutat dels quinze minuts, una idea de fons que també defensa l’alcaldessa de Barcelona, però que és un concepte utòpic si pensem que són les economies d’aglomeració les que expliquen el fenomen d’urbanització que s’observa a l’escala global. Per a tenir la majoria de necessitats cobertes en un radi petit te’n vas a viure a un poble… El que entenem és que es pot reduir molta mobilitat urbana de poc valor afegit i que cal incentivar els usos de proximitat. No és evident, però, quins efectes sobre el trànsit acabaran tenint fenòmens com la compra per internet que exigeixen una gestió molt millor del sistema de distribució. En tot cas és impensable que una ciutat pugui ser competitiva al món i atraure els emprenedors generadors de noves activitats empresarials, com havia començat a fer Barcelona, si no es permet una mobilitat adaptada a les necessitats dels qui, per les raons que sigui, volen més velocitat, fiabilitat i confort en els seus desplaçaments i estan disposats a pagar per aquest servei de qualitat. Cal assegurar el dret a una mobilitat adient per a tothom amb un bon transport públic i un entorn agradable per al vianants i els ciclistes, que certament implica una reducció important del trànsit, però això suposa uns costos d’inversió i manteniment del transport col·lectiu i de l’espai públic recuperat que haurà d’obtenir-se d’alguna manera. La solució de fer pagar a qui utilitza i contamina, que és la preconitzada per la Unió Europea, apareix com la més satisfactòria tant en termes de servei adaptat a la demanda, d’eficiència, d’efectes sobre el medi ambient i la salut, de sostenibilitat financera i també d’equitat, ja que permet un transport públic de qualitat amb tarifes subvencionades per a tothom (Turró, M. et al. 2015).

És en aquest entorn que, des de fa uns set anys, des de l’Escola d’Enginyers de Camins de la UPC, hem estat analitzant la viabilitat de l’aplicació d’un peatge dinàmic a Barcelona. La tesi doctoral de Juan Pedro Hormigo (Hormigo, J.P. 2021), que s’ha presentat recentment, ha analitzat els peatges urbans que s’han anat implementant al món. Tots ells són de tipus cordó o de zona, de manera que normalment es paga una quantitat fixa per dia per entrar a l’àrea de pagament i són relativament ineficients perquè, un cop s’ha pagat, es tendeix a fer servir més el cotxe, i són també injustos perquè no fan pagar a qui més usa i contamina. El peatge dinàmic que es proposa, que avui ja és factible amb les noves tecnologies, estructuraria la xarxa viària en una bàsica, de pagament, i una secundària, lliure. La bàsica es correspondria amb la dissenyada pel projecte “superilles” i amb la xarxa ortogonal de busos (veure Figura 1), que tindrien un tractament especial per afavorir-ne la velocitat comercial. La tesi dissenya amb força detall el sistema i utilitza la informació i els models de demanda de transport disponibles per a fer una estimació del seu impacte potencial. Demostra que, amb un grau de confiança molt alt, obtingut amb anàlisis de sensibilitat adaptades al context, l’aplicació d’un peatge d’uns 16 cts/km tindria una rendibilitat socioeconòmica molt elevada amb una inversió modesta i permetria atènyer els estàndards de qualitat d’aire europeus. Per altra banda podria captar uns 130 milions d’euros anuals que es podrien dedicar a la millora i sostenibilitat del transport col·lectiu i de l’espai públic. 

Figura 1. Xarxa bàsica proposada per al peatge dinàmic (superilles) 

El tema més complex per a l’aplicació del peatge dinàmic és la seva àrea d’aplicació, ja que té moltes implicacions tècniques i polítiques. A la proposta es preveu una pressió important sobre les rondes, que caldria resoldre, però la qüestió més complexa és l’afectació sobre els municipis veïns i sobre els viatgers externs a l’àrea metropolitana i que no tenen un bon servei de transport col·lectiu alternatiu a l’automòbil. D’altres temes, com el tractament del taxi i assimilats, els vehicles de repartiment i les motocicletes (que lògicament haurien de pagar el peatge), la pèrdua d’ingressos per l’eliminació d’aparcament en superfície, les possibles compensacions entre grups de residents afavorits o perjudicats (com en el cas de les superilles) o la fórmula concreta d’operació (amb una empresa pública o una concessió) s’haurien d’analitzar i decidir en un procés de participació que és fonamental per a aconseguir l’acceptació dels ciutadans.

En el procés final d’elaboració del Pla de Mobilitat (AMB, 2020) dels 36 municipis de la conurbació, ara en exposició al públic, només es comenta, de passada, que cal estudiar un sistema en el qual els peatges funcionin com a instruments reguladors i de gestió de la mobilitat metropolitana i contribueixin, al mateix temps, al finançament del transport públic, però en el marc de peatges tradicionals d’accés a una zona. Caldria tenir en compte la possibilitat que Barcelona, o una àrea que l’inclogués, adoptés una mesura com la proposada que ajudaria a reduir el trànsit tot mantenint el seu atractiu de metròpolis dinàmica, convivial i saludable.

Taula 1. Resultats de l’anàlisi cost/benefici socioeconòmica amb 16 cts/km.

About Post Author

Mateu Turró

Mateu Turró Calvet, Catedràtic de Transport de l’ETS d’Enginyers de Camins, Canals i Ports i Director Honorari del Banc Europeu d’Inversions. És un especialista en temes de transport i urbans, en particular en avaluació i finançament d’inversions. És autor de nombrosos llibres i articles científics i de divulgació sobre aquests temes.