El transport interurbà en autobús a Catalunya funciona avui sota un model que ha canviat molt poc en dècades, en què moltes de les concessions administratives es van establir fa molts anys. Les concessions fixen les condicions sota les quals s’ha de desenvolupar el servei i s’atorguen mitjançant un concurs obert a la competència entre operadors, els quals, una vegada obtingut el contracte, ofereixen el servei en exclusiva fins a la finalització de la concessió. Això a la llarga ha reduït la competència amb conseqüències directes sobre l’eficiència i el cost del servei.
Però aquest escenari podria transformar-se el 2028 amb la finalització de les concessions vigents, cosa que obre la porta a una reforma estructural del mercat. Un debat important en un context de transició energètica i lluita contra el canvi climàtic, ja que millorar l’eficiència del transport públic és clau per reduir emissions i promoure alternatives sostenibles a l’ús del vehicle privat.
Davant d’aquest horitzó, cal preguntar-se: és el moment d’introduir més competència? Quins beneficis i riscos comportaria? En aquest apunt analitzem els diferents models possibles i les lliçons que es poden extreure d’altres països per garantir un servei més eficient, flexible i accessible per als usuaris.
El mercat interurbà d’autobusos a Catalunya
L’any 2023 la xarxa d’autobusos interurbans de la Generalitat va transportar 74 milions de viatgers repartits entre 155 concessions i 51 operadors. L’heterogeneïtat dels serveis i la manca d’estadístiques fa que sigui difícil caracteritzar el sector a partir de mitjanes. Tenint en compte aquest advertiment, i d’acord amb les dades de les liquidacions dels contractes programa de 2019, el cost mitjà per viatger va ser de 4,3 euros i la recaptació mitjana d’1,6, cosa que implica una subvenció pública del 63 %. Actualment aquest percentatge és superior, per la reducció (temporal) de les tarifes que s’aplica des de 2022.
L’estructura del mercat mostra una elevada concentració, amb dos grups empresarials que suposen gairebé el 50 % dels passatgers i de la recaptació. Això no obstant, en el mercat hi operen 8 grups addicionals amb quotes entre el 10 i el 2 % (38 % del mercat), seguits d’un elevat nombre de petites empreses que gestionen concessions igualment petites.
Tal com detalla l’estudi de l’ACCO (2024), la majoria de les concessions vigents van ser autoritzades entre els anys 40 i 70 del segle passat. L’adaptació de les concessions a la nova llei estatal l’any 1987 va suposar l’extensió dels contractes per un període de 20 anys, i a Catalunya un decret de l’any 2003 els va prolongar 25 anys més. Per tant, podem dir que el mercat interurbà d’autobusos a Catalunya ha estat sempre tancat a la competència.
Aquest tancament del mercat suposa, d’una banda, que el disseny de la xarxa no s’ha adaptat als canvis en la demanda, llevat de modificacions i extensions parcials de rutes que s’han atorgat sense concurs en la gran majoria de casos. És cert, tanmateix, que la Generalitat ha impulsat la creació d’un servei Express que ha millorat la qualitat de les rutes amb més demanda elevant la freqüència i la velocitat, però adjudicant-lo als operadors existents. D’altra banda, les empreses operen amb un preu per passatger-quilòmetre molt per sobre de la mitjana de les línies interurbanes a Espanya que, al seu torn, és superior als trajectes interurbans en països on el mercat s’ha liberalitzat. Segons Asensio i Matas (2023), per un conjunt de rutes comparables entre ciutats grans i mitjanes, el preu per passatger-quilòmetre oscil·la entre els 4 cèntims d’euro de Portugal i els 5,6 de França. La mitjana per connexions interurbanes a Espanya és de 7,7 cèntims. Encara que aquestes connexions no són estrictament comparables a les de Catalunya, aquí, per distàncies superiors a 100 kilòmetres s’observen preus entre 10 i 19 cèntims per passatger-quilòmetre. La diferència és tan notable que fa pensar que el tancament del mercat hi ha d’haver influït.
Quines opcions de millora hi ha?
La finalització de les concessions el 2028 ofereix l’oportunitat d’obrir el mercat a la competència. En aquest punt podem optar entre la liberalització tant de l’entrada com dels preus (que és el que han fet la majoria de països europeus des del Regne Unit el 1980 fins a Portugal el 2019), o la competència pel mercat, i continuar amb el model de concessions que actualment és exclusiu d’Espanya entre els països europeus d’una mida mitjana o gran. La liberalització té com a principals avantatges una adaptació dinàmica de les rutes als canvis en la demanda, una forta competència en preus i més facilitat per competir amb noves formes de transport com ara el cotxe compartit. Al contrari, entre els punts febles destaquen el risc de concentració del mercat, la possibilitat que algun operador controli infraestructures bàsiques com ara les estacions, la desaparició de serveis en zones de baixa demanda i la coexistència amb serveis subvencionats en àmbits metropolitans. Pels motius esmentats, tant la regulació com la supervisió de pràctiques anticompetitives o la subvenció de serveis deficitaris continuaria sent necessària.
Si s’opta per continuar amb el sistema de concessions, el mecanisme clau de regulació és el disseny del plecs de la concessió. En aquest cas, variables com ara la dimensió dels contractes, els requisits establerts en els plecs i les corresponents ponderacions i la transparència del procés influeixen clarament en el resultat del concurs (Asensio i Matas, 2023). El resultat dependrà també de si el nombre d’operadors interessats a participar en el mercat és prou nombrós. A Catalunya, malgrat hi ha un elevat nombre de potencials operadors, el fet que el mercat hagi estat tancat a la competència i l’existència d’empreses molt petites poden restar capacitat per competir. Si s’opta per la competència pel mercat, la dimensió de les concessions que surten a concurs també afectarà el nombre d’operadors potencials. La dimensió mitjana dels contractes existents, mesurada segons els quilòmetres recorreguts, és petita: només un 30 % dels contractes es poden considerar mitjans o grans (tenen més de 500.000 quilòmetres anuals). El fet que molts contractes siguin de petita dimensió facilita que es presentin als concursos un elevat nombre de competidors. La contrapartida, però, és que un 70 % dels actuals contractes no assoleixen la dimensió mínima eficient per aprofitar les economies d’escala (Albalate, Bel i Rosell [2023] analitzen la dimensió mínima eficient d’operadors metropolitans). Per tant, hi hauria marge per dur a terme un procés d’unificació de les concessions i guanyar eficiència.
La nostra proposta
Les diferents anàlisis del transport interurbà que hem fet sobre el cas espanyol ens porten a concloure que la liberalització del mercat és factible i, en general, és l’opció preferible en termes de qualitat-preu. La liberalització, però, ha d’anar acompanyada d’una regulació sectorial per part d’un organisme independent que corregeixi els comportaments no competitius. En qualsevol cas, quedarien fora de la liberalització (per tant, sota un règim de competència pel mercat) tant els serveis de baixa demanda, que requereixen una subvenció directa, com els que coincideixen amb serveis d’àmbits metropolitans o amb ferrocarril i altres serveis fortament subvencionats, ja que es podrien produir fenòmens de cherry picking (tria selectiva). En aquest cas caldrà dissenyar un mecanisme de regulació que sigui clarament procompetitiu, com ara establir distàncies mínimes entre les parades dels serveis liberalitzats.
La finalització dels contractes l’any 2028 presenta una oportunitat que no s’hauria de deixar perdre per oferir un servei adaptat a la demanda i una relació preu-qualitat més eficient. Aquest sector porta massa temps tancat a la competència.
La imatge de capçalera pertany a Binissalem85 de Wikimedia Commons.
