La mobilitat universal es percep com un dret bàsic dels ciutadans, almenys en els països més desenvolupats. A Europa, el principi de lliure circulació de persones i mercaderies es va complementant amb exigències de qualitat mínima per als desplaçaments. Com a resultat, la planificació del sistema de transport va incorporant criteris socials i mediambientals complementaris als plantejaments econòmics tradicionals.
El transport públic col·lectiu és una peça fonamental de la mobilitat. A les àrees urbanes més denses, les economies d’escala del transport col·lectiu permeten oferir una gran quantitat de viatges amb costos socials prou baixos com per a oferir serveis competitius respecte del vehicle privat en termes de costos generalitzats (principalment despeses directes i temps de viatge). A banda de ser una eina de mitigació de la congestió de la xarxa viària, l’oferta de transport públic, col·lectiu o individual, té uns efectes ambientals i socials evidents. Redueix la contaminació de l’aire i la contaminació acústica, i facilita la descarbonització, en particular amb els corredors ferroviaris urbans i amb els autobusos elèctrics. A nivell social, les persones que no disposen o no tenen accés a altres fórmules de mobilitat hi troben un mitjà factible per a satisfer les seves necessitats professionals, d’educació, sanitàries o de lleure.
No obstant això, la prestació del servei de transport públic per a garantir la mobilitat universal comporta costos no gens menyspreables, tant de desenvolupament de la infraestructura com d’explotació. L’escriptor Josep Pla, impressionat pels gratacels i el metro de Nova York, va formular una pregunta ben senzilla: “I tot això qui ho paga?”. Quan assistim a mesures de gratuïtat del transport púbic, cal fer-se la mateixa pregunta: Quin és el model de finançament de la mobilitat més adequat?
En un extrem, existeix l’opció de finançar íntegrament el sistema de transport amb pressupostos públics. És avui el cas de les àrees urbanes de Luxemburg o de Tallin (Estònia). En l’altre extrem, les despeses es cobreixen totalment amb les tarifes, com a Quito (Equador). En el primer cas no es discrimina els usuaris en funció de l’ús o de l’interès social o mediambiental. En l’altre, la participació de les administracions en el finançament i control del sistema és pràcticament nul·la i la mobilitat no pot ser eina d’intervenció social i ambiental.
La situació més comuna és un sistema híbrid com el català, en què el finançament del sistema rau en la contribució combinada dels usuaris finals (compra de títols) i les subvencions, regulades per contractes programa o concessions, de les administracions públiques als operadors. En aquest cas, el model de finançament té un efecte directe sobre les tarifes i, per tant, sobre la intensitat d’ús del sistema i sobre la rendibilitat de les empreses operadores. La qüestió és trobar el punt d’equilibri entre pagament per ús i subvenció pública, pagada finalment amb impostos, des dels diferents criteris d’anàlisi: econòmic, social i ambiental. En clau local, el sistema integrat de l’ATM a Barcelona, en la situació prepandèmica de l’any 2019, va tenir una recaptació tarifària de 840 milions d’euros (figura 1), amb un factor de cobertura del 43% amb relació als 1.944 milions de despesa d’operació i estructura (excloent inversió). La diferència es cobrí amb aportacions de diferents administracions públiques (Estat, Generalitat, AMB i Ajuntament de Barcelona). La tarifa mitjana per usuari de 79,4 cèntims per viatge no reflecteix el gran ventall de títols de transport segons l’àmbit geogràfic (corones) dels desplaçaments, la intensitat d’ús i les característiques socials de cada individu. Tenim des d’usuaris amb serveis gratuïts (T-verda, T-16) a usuaris d’ús puntual que paguen el cost total del servei (bitllet senzill de 2,40 euros a la primera corona), passant per usuaris poc freqüents (T-casual de 1,135 euros per viatge a l’inici de 2023).
Figura 1. Evolució de l’oferta, la demanda, els ingressos per venda de títols i la despesa del transport públic col·lectiu en el Sistema Tarifari Integrat de l’ATM Barcelona.
Font. Elaboració pròpia a partir de dades de l’ATM (2020, 2021 i 2022) i OMC (2023).
En aquest context, el repte del sistema a curt termini es basa a reconduir la davallada de passatgers per la pandèmia de COVID-19 i a reaccionar a la inflació causada per la guerra a Ucraïna. La pandèmia va provocar una pèrdua de demanda, el 2020, de gairebé el 50%, tot i que l’oferta de transport (vehicles/km) només es va reduir en un 8% (figura 1). L’any 2021, tot i recuperar parcialment la normalitat, només es va assolir un 68% de la demanda del 2019, un percentatge inferior al de recuperació de l’agregat de viatges (incloent-hi el cotxe particular) a la província de Barcelona (75% segons MITMA, 2021).
Davant la lenta recuperació de la demanda d’usuaris del transport col·lectiu i la inflació, en el darrer any s’ha volgut fomentar la demanda i reduir l’impacte de la mobilitat en la cistella de compra de les famílies i han entrat en vigor reduccions en el preu dels títols i els abonaments existents. L’aplicació de les reduccions ha prioritzat l’ús freqüent del servei i, en alguns casos, els serveis gestionats per un operador (RENFE). Això explica que les validacions de la T-usual en el darrer trimestre de 2022, amb abonaments al 50% del preu, s’hagin incrementat un 157% amb relació al període prepandèmia (ATM, 2023) mentre que l’impacte global de la reducció de tarifes només ha assolit incrementar la demanda un 7%, romanent per sota dels valors de 2019.
La pandèmia ha tingut efectes socials (teletreball i desplaçaments residencials als afores de les ciutats) amb molt d’impacte sobre la mobilitat, i d’altres, com ara les reticències a les acumulacions de gent, que desapareixeran aviat. Cal esperar que l’impacte sobre el transport col·lectiu afecti més les puntes de demanda relacionades amb entrades i sortides a la feina que el total de viatges, que incorporarà més dispersió i hauria de continuar responent a les bonificacions. De fet s’observa un gran impacte en la distribució entre títols de transport, que assenyala una elasticitat a la tarifa molt més gran de l’esperada, i que els qui ja utilitzaven el transport públic fan més viatges. Per altra banda, segons les enquestes, els nous usuaris provinents del vehicle privat (més d’un 6% del total d’usuaris) semblen disposats a mantenir el canvi modal encara que acabin els descomptes. La reducció de l’ús de l’automòbil sembla ser l’impacte més positiu, a llarg termini, de la mesura. Si bé la recuperació del passatge hauria de permetre passar del cost unitari de 2,70 euros/viatge del 2021 a valor similars a la situació prepandèmica (1,84 euros/viatge), és clar que les bonificacions generaran una tensió forta en el model tradicional de finançament. La recaptació tarifària per viatge ha anat minvant molt, especialment a l’autobús (19 cèntims menys per viatge en dos anys), i la cobertura dels costos del sistema, que romandran similars, serà ben inferior. Cal doncs revisar el marc contractual dels operadors de transport i veure com els pressupostos públics poden assumir el manteniment de la qualitat del servei, inevitablement amb més subvencions.
Figura 2. Costos i ingressos tarifaris per viatge.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’ATM (2020, 2021 i 2022) i OMC (2023).
Aquests darrers anys, la contribució de les administracions a la cobertura del dèficit d’explotació —les grans inversions en infraestructura les cobreix la Generalitat— ha anat augmentant i també variant en la composició. La participació de l’Estat, que havia anat minvant amb el temps, ha repuntat el 2021 gràcies a la seva contribució de 50 milions d’euros sobre els 70 que han costat els descomptes al sistema. Caldrà veure si les decisions del govern central encaminades, sobretot, a dissimular la inflació es mantindran.
El repte és assolir un sistema de finançament clar i sostenible. La implantació de la T-mobilitat ha de permetre dissenyar un sistema tarifari més eficient i amb més capacitat d’afinar les intervencions socials i també d’incorporar alguns serveis de mobilitat exclosos fins ara, incorporant-hi el que s’anomena Mobility as a Service (MaaS). En tot cas, el desplegament de la Llei 21/2015 de finançament del transport ha de concretar millor com s’ha d’equilibrar el pagament per ús amb la participació dels contribuents en el manteniment d’uns bons serveis de transport col·lectiu.
