Sobre el futur de l’Aeroport del Prat: pista sobre el mar?

Com han assenyalat diferents analistes (entre ells el Dr. Robusté fa uns dies des d’aquest mateix blog), l’Aeroport de Barcelona sense la pandèmia potser ja hauria arribat a la saturació el mateix novembre del 2020. Per afrontar la possible saturació de l’aeroport és sens dubte una bona solució, i amb molt poques contraindicacions, traslladar vols amb origen i destinació Barcelona a Girona i Reus. D’aquesta solució només se’n parla, però no s’hi treballa. Certament, els drets d’operació aeroportuària (slots) són propietat de les línies aèries, cosa que dificultaria el trasllat però no crec que l’impossibiliti: l’administració de l’Estat té prou instruments per facilitar-ho si es vol posar al servei del nostre país i no dels interessos privats. En resum, amb cinc anys de temps, que es el que poden durar les obres a l’aeroport de Barcelona, el trasllat de trànsit és factible.

Pel que fa a les obres a l’aeroport, hi ha dues línies vermelles que cal tenir en compte: evitar el soroll a la població de Gavà i preservar la Ricarda. D’una banda, el soroll dels avions sobre les poblacions properes és un problema, i Aena hauria de fer inversions ingents per reduir-lo, com va fer a Madrid per aïllar els habitatges: va costar 170 M€ actuar sobre aquells poc més de deu mil habitatges. D’una altra banda, no cal esmentar el cost potencial de traslladar o de compensar part del parc natural, si és que es pot, que aquí entrem en territori incògnit. No tinc res a dir als que no considerin aquestes dues línies vermelles, els que diguin que no cal, que el valor de l’ànec o de les propietats comprades al seu dia a preu barat pel soroll incorporat, no s’ho val. Tampoc als que diguin que no volen l’ampliació en cap cas per a cap mena de turisme, ni més activitat, ni més trànsit i prefereixen el decreixement econòmic. Aquesta és una decisió que correspon als poders públics i als representants dels electors en proporció al suport que tenen.

Seguim amb el debat: o s’amplia la T2 o es fa una terminal satèl·lit. Aquesta és una disjuntiva, certament. Però notem que fer una terminal satèl·lit nova per a vols intercontinentals té inconvenients: el cost estimat no baixa dels mil milions d’euros i obliga a situar la càrrega aèria al bell mig de l’aeroport, que és on es pot situar la terminal nova i, per tant, on s’hauria de transportar la mercaderia per mitjans terrestres.

Les discrepàncies amb la proposta de la pista al mar solen venir de qui pensa que amb un allargament de 250 m de l’actual pista curta vora el mar ja seria suficient per als vols intercontinentals, confiant que la tecnologia del futur faci que la llargada de la pista es pugui reduir. Aquesta no és una qüestió de tecnologia, sinó de disseny dels avions, que mira de reduir el consum en creuer —que és el que importa per fer los eficients— i augmentar la competitivitat.

Comentem ara els errors reiterats i les interpretacions interessades que s’han fet d’aquesta proposta, primer per desconeixement, ara ja no ho diria. La proposta de la pista sobre pilons no és sobre la sedimentació d’uns terrenys guanyats al mar que trenquen barreres marines, que dinamiten muntanyes veïnes que sedimenten malament sobre el mar, inestables amb el pas del temps. Es tracta de pilons: els corrents passen per sota, s’ancoren perfectament al subsol, no empitjoren ni la fauna marítima ni, de manera substancial, la nidificació. Són pilons que aguanten provadament la sotragada màxima de l’aterratge dels avions més grossos, provats en milers d’aerogeneradors al mar. La pista proposada permetria un funcionament les 24 hores del dia (també per a mercaderies a la nit, sense el problema de soroll) i enlairaments i aterratges sense sobrevolar la zona de Gavà i obviant tocar la Ricarda.

Hi ha qui pot pensar que la novetat de la proposta que alguns hem posat sobre la taula (entre ells l’enginyer Joaquim Coello i l’economista Andreu Mas-Colell), desqualificada com a ocurrència, fa el paper del que en la teoria de jocs se’n diu una alternativa irrellevant, una opció irreal que en fa més possible una altra, la d’AENA: convèncer que cal fer i després que els ja convençuts es passin a una altra opció, ja que la primera és més factible davant de la segona, que es veu com a impossible. Jo no ho penso. Hem posat aquesta alternativa sobre la taula dels decisors després de mesos de reflexió, i no d’economistes, sinó més aviat de tecnòlegs, ambientalistes i enginyers de tota mena que fan seva la proposta. Per mi, si l’alternativa proposada no es considera, torno a la casella inicial: poso valors “ombra” a la pèrdua de biodiversitat, al patrimoni natural, a la por de fer més del mateix amb les ampliacions guanyadores. Per cert, no hi ha vuit o deu alternatives, com es diu —vella tàctica per minimitzar la nova proposta—, sinó que d’alternatives reals probablement avui n’hi ha només tres: no fer res, fer cas d’AENA o considerar aquesta alternativa nostra més disruptiva. I és disruptiva perquè no especula sobre el sòl, típic negoci de contractistes, ni fent més i més complexos aeroportuaris per atreure turistes, no importa de quina mena, que és el que convé a l’accionista d’AENA. Els proposants ens resistim que els interessos d’aquests decideixin per si sols el futur del país. El govern de la Generalitat no ho té fàcil; però tenir més alternatives segur que és millor que tenir-ne poques.

Creiem, en resum, que Barcelona necessita una nova pista llarga de 3.500 metres, com tenen tots els aeroports que compten amb connexions intercontinentals regulars i sistèmiques, no de turistes de cap de setmana, no amb connexions esporàdiques promocionals per a les llançadores de baix cost —que per a això ja tenim dos aeroports gairebé buits. Aprofitar Girona i Reus amb bones connexions per al turisme amb destinació Catalunya ajudaria, i molt, a estructurar el territori. Pensem també que allargar una de les pistes actuals uns 500 metres per davant i per darrere (fins a 3.100) no és la solució si adoptem una perspectiva de llarg termini, que és el que ara toca. No es tracta d’augmentar capacitats de manera indiscriminada, sinó de reorientar-ne el contingut, cap a destinacions que ens connectin amb els indrets on s’està desenvolupant l’economia del futur. En la check list, a l’hora de decidir la ubicació d’un centre logístic de mercaderies o de talent, de congressos o de fires, de disseny o de producció, avui tenir un aeroport amb connexions supeditades a un altre aeroport és un condicionant que ens exclou. I aquella mateixa gent que no veu ara el problema, serà probablement la mateixa que surti demà al carrer quan perdi la feina per deslocalitzacions de multinacionals o per falta de noves alternatives empresarials.

És clar que, al marge de la millora d’infraestructures, el nostre aeroport té un problema de gestió i de governança. Però no poder resoldre ara aquest problema no hauria de ser al cost de perdre l’oportunitat de la inversió amb el nou equipament. Estic parlant d’equipaments i de l’impacte en l’economia del país: moltes de les externalitats desitjades (efectes multiplicadors sobre el territori) no les internalitzarà certament AENA (beneficis per als seus accionistes). Fins i tot per als qui no volen créixer, però sí millorar el benestar, l’opció de la pista sobre pilons té virtuts. No òbviament per als qui vulguin decreixement o enfonsar l’economia (tot i que regulada) de mercat. No sé quants catalans hi ha de cada mena, però per molt soroll que alguns puguin fer, en democràcia només hi ha una solució: la representació parlamentària, i un executor: el govern, el nostre, esperem.Finalment, en la situació actual tinc por que els catalans no acabem com en altres casos, fagocitant-nos entre nosaltres, amb una sortida airosa per a AENA (ha provat solucions i no ens n’hem sortit), i que entre mediambientalistes extrems i reticents a les noves tecnologies i partidaris del decreixement, acabem avortant la criatura, en benefici de l’statu quo: el gran hub estatal, madrileny. I no ens podrem queixar! Per evitar això, no sé si un acord de base ampla entre govern i oposició és avui encara possible després de la radicalització de l’eix dependentista/independentista, trencador de molts altres eixos avui necessaris per seguir lluitant pel futur. Tampoc sé si el govern actual sabrà liderar l’estratègia necessària, tant per acotar les alternatives, com per visualitzar els projectes i buscar complicitats socials. Però ho hem de voler intentar.

La imatge de la capçalera té una llicència Creative Commons.

About Post Author

Guillem López i Casasnovas

Catedràtic d'Economia de la Universitat Pompeu Fabra (UPF).