Cap a un consens de modernització global
L’Institut d’Estudis Catalans (2022) va fer una excel·lent tasca d’anàlisi i síntesi sobre les alternatives de futur de l’Aeroport de Barcelona que no ha tingut gaire ressò mediàtic. Aquí faig una proposta que podria representar un punt de partida per a una solució de compromís. Serà un paquet de mesures que incideixen en aspectes infraestructurals, operatius, de política tarifària, de disminució de soroll i de respecte ambiental.
Desconfio quan es proposa una solució simple (i unidimensional) a un problema complex i multidimensional com aquest. La possible solució de compromís implica cessions no crítiques quant al medi ambient (afectació a zones humides), soroll, connectivitat (posicions de contacte per a aeronaus de fusellatge ample), operacions a les pistes i capacitat de mobilitat de passatgers en els edificis terminals. No hi ha un guanyar-guanyar (win-win), però tampoc hi ha dilema (trade-off) com significa la proposta d’Aena (allargar 500 m la pista curta 24L/06R sobre la Ricarda i prou).
Nova pista al mar
Analitzem una mica la construcció d’una quarta pista al mar. En articles anteriors he dit i ara mantinc que “cal descartar d’entrada construir una quarta pista sobre el mar o girar la pista curta 24L-06R uns 6º cap al mar per tal de reduir la petjada sònica” (Robusté, 2020), de la mateixa manera que tampoc no cal construir un nou aeroport al Penedès.
La proposta d’una quarta pista de 3.400 m dins el mar (més distàncies de seguretat a les capçaleres) a una milla (1.852 m) de la costa sobre pilons ha tingut un ressò mediàtic sorprenent, segurament perquè estava avalada per personatges prestigiosos en els seus camps (economia, enginyeria naval, geotècnia). Però la capacitat d’anàlisi i el prestigi assolits en una àrea de coneixement no és extrapolable a altres àrees. No és que sigui impossible una pista d’aterratge sobre el mar: existeix a Hong-Kong, a Macau i a Honolulú. També es va proposar un aeroport flotant (Popular Mechanics, 1930): a Tòquio es va construir una pista de proves de 1.000 m i l’any 2000 es va desmantellar. Però no tot el que és possible tècnicament és útil o adient. Per evitar aquestes propostes atípiques (outliers), a l’Escola d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona impartim l’assignatura Planificació i gestió del transport en el territori, que coordino jo mateix.
Entrant en detalls tècnics, el viaducte no ha de ser excèntric, una pista llarga nova sense edifici terminal per a aeronaus de fusellatge ample (WB) no soluciona res (el projecte descarta la construcció de la terminal satèl·lit T1S, que són 1.059 M€ més, no volem més connexions amb l’Àsia?), i el temps de rodament a/de pista és molt elevat (4 min + accés al viaducte), a banda d’impactes ambientals, risc d’inoperativitat en temporals, etc. L’esquema publicat a la premsa és enganyós: tant el viaducte com la pista d’aterratge haurien de tenir una amplada mínima de 130-150 m per a permetre el creuament dels avions en el cas del viaducte i pel carrer de rodament en el cas de la pista: el pressupost de 2.100 M€ és una infraestimació del pressupost real. Al final aquesta pista la faria servir l’1% de les aeronaus (quina aerolínia vol incrementar el temps de rodament?), un percentatge que anirà disminuint amb el temps. La pista al mar acabaria sent una infraestructura poc útil i molt cara.
Paquet de solució de compromís
La solució de compromís implicaria un paquet de mesures en cadascuna de les dimensions, infraestructural, operativa, política tarifària, disminució de soroll i respecte ambiental.
A nivell de l’allargament de la pista d’aterratge curta vora el mar (24L/06R), segurament no calen 500 m (l’avió A321, long range-narrow body, només necessita 2.800 m de pista, 140 m més que els 2.660 m que tenim) i no calen tots sobre la Ricarda: es podrien repartir només 200-300 m sobre la Ricarda (inclosa la distància de seguretat a la capçalera, que quedaria lluny de la làmina d’aigua) i el Remolar (200 m de seguretat que no impliquen la construcció de cap infraestructura). Aena ha estimat que una ampliació de 500 m de la pista curta cap la Ricarda costaria 262 M€ (524 M€/km), per la qual cosa 250 m haurien de costar uns 131 M€.
El terreny guanyat caldria compensar-lo en un ordre de magnitud superior amb grans superfícies preservades a la rodalia (aquí cal recordar que Aena va proposar una compensació ambiental de 280 ha en el Remolar i només ha executat 54,18 ha, un 19%). He sentit que una zona humida com les que ens ocupen pot regenerar-se en pocs anys i que és difícil traslladar la zona humida pel gradient de salinitat. Però sobre aquest tema convé escoltar els ecòlegs. I això suposant que legalment es pugui desafectar la Xarxa Natura 2000 a nivell europeu.
A nivell de gestió del soroll, Aena hauria de fer inversions ingents a Barcelona com ha fet a Barajas, comprant (a preu de mercat) i enderrocant desenes de les cases més afectades, i aïllant acústicament milers d’habitatges. Repeteixo que a Barajas ha invertit 170 milions d’euros. La idea és que no se superi l’afectació de soroll actual; al revés, cal reduir el soroll actual.
Una bona política tarifària (que inclou la prohibició de certes aeronaus sorolloses, si és legalment possible) i l’optimització de trajectòries i la minimització de l’espaiament entre aeronaus consecutives aportaria oxigen a les operacions. El petit allargament de la pista curta que es planteja, l’optimització operativa, la política tarifària i el retorn d’un percentatge dels vols de baix cost a Girona i Reus garantiria el futur de l’Aeroport de Barcelona.
Però tot això s’ha de treballar —calen estudis, diners, temps i coneixement—, serà difícil trobar una solució acceptable per totes les parts implicades sense aquest treball en profunditat i ben dirigit de forma col·legiada per un grup (reduït) d’experts. Benvingudes les múltiples comissions empresarials i institucionals sobre l’aeroport, benvinguts els pactes polítics amb els seus eufemismes, benvinguda la informació i la transparència (i aquí Aena ha de moure fitxa fornint dades d’operacions, demanda i resultats econòmics). Això està be com a sortida d’una situació enrocada. Però difícilment aportarà la solució final plausible si no es treballa.
Aena té un paper de lideratge fonamental, però ha de comptar amb les institucions (Ajuntament del Prat el primer, ajuntaments del Baix Llobregat i Barcelona, AMB, Generalitat de Catalunya i Govern de l’Estat) i la resta d’agents —els empresaris ja fa temps que treballen amb comissions sobre l’aeroport o sobre infraestructures en general. Amb la proposta que fem, els 1.704 M€ inicials pressupostats per Aena es transformen en 1.573 M€ per a la terminal satèl·lit T1S (amb llançadora (people mover) + SATE (Sistema Automàtic de Transport d’Equipatge)) i el petit allargament de la pista curta + 150 M€ per a reducció de soroll + 77 M€ per a restauració i ampliació de la zona humida; en total, 1.800 M€. Factible i del mateix ordre que les previsions d’Aena.
Conclusió: primer gestionem el que ja tenim (amb els condicionants que tenim, això és part de madurar) i treballem un paquet de mesures que no impliquin afectacions crítiques a l’entorn (ni medi ambient ni residents).
La fotografia de la capçalera té una llicència Creative Commons.
Des de Castelldefels, val a dir que es evident que costa entendre l’ impacte del soroll sobre els ciutadans si no estas afectat. La solució de l’aillament acustic pot funcionar en una ciutat dormitori i en un clima que no es el nostre. Però Castelldefels i Gavamar no son ciutats dormitori. Hi ha zones de mes nivell economic i altres de menys, però a hi ha moltissima vida al carrer que es incompatible amb el nivell de soroll que imposa sobre aquests barris l’us de pistes independents. I no es nomes un problema dels habitants de Castelldefels i Gavamar sino que ho es d’una bona part de l’area metropolitana de Barcelona. Ara que ve la primavera i l’estiu, pot qualsevol que vulgui venir a aquestes platges i veure que hi ha moltissimes persones que tot està ple a vessar. La platja, el canalolimpic, no hi ha aillament acustic que valgui excepte si asumeixes derribar tot GavaMar i mes del 50% de Castelldefels, Despres, al marge, hi ha una altra cosa que es que no sempre els enlairaments des de la principal serien sobre Castelldefels sino que segons condicions meteorologiques de vegades es passaria molt baix en enlairament sobre el Poligon Pratenc i sobre el Port. Jo crec francament que els sindicats tindrien alguna cosa a dir sobre soroll i riscos laborals. En fi, aqui el dubte que queda sempre es com es va acudir a algu fer una ampliació amb aquesta disposició de pistes perque un expert ja havia de veure que seria problematic. Atentament