El tema de la mobilitat, com tants d’altres, s’està tractant de manera política, sense matisos i, en particular, sense la necessària perspectiva econòmica. El sistema de mobilitat és d’una gran complexitat, entre altres raons perquè està íntimament lligat amb l’urbanisme i l’ordenació del territori, l’energia, el medi ambient i la salut. Per això, assegurar-ne l’eficiència és una tasca prou difícil. Cal ser conscient, en tot cas, que la facilitat per a desplaçar-se amb rapidesa, comoditat i seguretat és la base del desenvolupament econòmic i que, malgrat els seus inconvenients, el transport per carretera és el mode universal i cal, per tant, maximitzar-ne l’eficiència.
Les inversions en infraestructures de transport, incloent-hi les ferroviàries d’alta velocitat (i les propostes de modes ultra-ràpids com l’Hyperloop) i les de transport urbà, tenen gairebé sempre com a objectiu principal millorar el temps de viatge i facilitar el creixement econòmic. Per això limitar la velocitat només es justifica quan els beneficis que provenen essencialment de la reducció del nombre i la gravetat dels accidents siguin superiors als costos en temps perdut i, possiblement, en més despeses de funcionament (combustible i similars). L’anàlisi cost-benefici de les limitacions de velocitat s’hauria de fer com la de qualsevol altra actuació pública. No ens consta que ho facin ni els responsables de les infraestructures ni el Servei Català de Trànsit ni els ajuntaments.
La velocitat a les carreteres
El que s’observa a les nostres carreteres és molt poca consistència en la senyalització. Ben sovint la velocitat específica d’un tram establerta, en principi, amb criteris d’eficiència (comparant costos i beneficis) es redueix simplement perquè hi ha hagut un accident, un fet altament aleatori. Quan hi ha acumulació d’accidents (punt negre), pot tenir lògica posar un límit mentre se’n resolen les causes, normalment amb millores de la infraestructura. Ara bé, una reducció permanent de la velocitat específica, incloent-hi el control amb radars de tram, és una solució ineficient si el càlcul inicial es va fer correctament. A còpia de mal disseny i de “pedaços” puntuals, el que tenim sobre la xarxa catalana de carreteres és un desgavell dubtosament racional.
Podem fer un repàs de la situació començant per les autopistes. Quan no hi ha congestió, gran part dels vehicles circulen, a la pràctica, per sobre dels 120 km/h. Això significa que el risc percebut per la majoria de conductors de l’excés de velocitat és molt petit. Aquest excés reflecteix una valoració alta de l’estalvi de temps. Es pot argumentar que els conductors no valoren correctament el risc d’accident i que l’administració és més llesta que tots ells i els ha d’imposar unes normes que no accepten voluntàriament. Aquesta superioritat de l’administració portaria a un debat fortament polític (que ha il·lustrat Sunstein (2018)), però sembla lògic plantejar que s’estudiï seriosament si és la velocitat la causa dels accidents o només un agreujant de les conseqüències i es doni un valor correcte als accidents i al temps. Per això, encara que repugni a algú, cal donar un valor a la vida humana, que lògicament ha d’estar relacionat amb el valor del temps. Sense uns estudis profunds de l’accidentalitat i una valoració econòmica correcta és improbable que la regulació de la velocitat sigui lògica i eficient. De fet, els països que en fan sovint es plantegen augmentar-ne els límits.
A les mateixes autopistes i en altres carreteres trobem arreu inconsistències: trams de túnel idèntics amb limitacions a 90 i a 120 km/h, com a l’autopista Pau Casals; autopistes que tenen limitacions a 100 km/h perquè en el seu moment en deien autovies; trams d’autovia (com a Aiguafreda o a Castell d’Aro) que s’han posat a 80 km/h sembla que més que res per multar els conductors que no poden imaginar que allà calgui anar més a poc a poc, i tot un seguit de carreteres comarcals amb canvis de velocitat límit constants, impossibles de seguir. El Consell Europeu de Seguretat en el Transport especifica que la velocitat considerada com a segura depèn del disseny de la carretera i de la seva funció, del volum de trànsit, de la seva composició i dels diferents tipus de conflictes potencials. No és pas obvi que siguin els criteris utilitzats a Catalunya. En tot cas la relació amb el volum de trànsit ens portaria a una senyalització dinàmica que hauria de ser molt millor que la poca que tenim.
La complexitat dels accidents ha anat augmentant degut a factors aliens a la velocitat, com són el consum de substàncies tòxiques, les distraccions —pel telèfon mòbil i aparells del vehicle—, la relaxació deguda a la impressió de seguretat generada pels elements de control i de reducció de risc dels nous vehicles, la poca disciplina d’alguns conductors (per exemple, els qui circulen sistemàticament pel centre o per l’esquerra de les autopistes), etc. No es pot assegurar que la velocitat sigui la principal causa dels accidents (ni del percentatge que donen els serveis de trànsit, al voltant del 30%) i que limitar-la globalment, o als trams congestionats de l’AP-7 com es proposa, sigui la solució a l’accidentalitat. Cal estudiar molt bé quines són les conseqüències, positives i negatives, de la regulació i, en tot cas, incorporar-hi molta flexibilitat per a adaptar la velocitat màxima (i també la mínima) a les condicions canviants del transport per carretera.
La velocitat a les vies urbanes
Ara farem unes consideracions sobre les vies urbanes on s’han promogut les limitacions globals i on es planteja passar-les a 30 km/h. Les col·lisions són essencialment degudes a la variabilitat de la velocitat entre usuaris del carrer (entre mòbils més o menys ràpids, incloent-hi com a tals vianants, bicicletes, etc.). Si tots els vehicles anessin a velocitats molt baixes, segurament hi hauria menys accidents i aquests serien menys greus. Però aquesta relació no és lineal degut, entre d’altres, al disseny dels vehicles.
Segons estudis recents de Kochelman et al. (2022), el risc d’atropellament mortal frontal creix molt poc fins als 50 km/h; després creix de 3,5 a 5,5 vegades quan s’arriba als 65 km/h. Com que la majoria d’accidents amb vianants són amb vehicles que van a menys de 50 km/h, malgrat que el risc és força baix, aquests accidents representen la meitat dels morts. Però cal entendre que la perillositat varia molt segons les condicions de la via (amplada, arbrat, aparcament, etc.) i de l’entorn urbà, especialment la presència de vianants i, en particular, de nens i de gent gran. Per a una part de la xarxa urbana, té sentit limitar fortament la velocitat. El que segurament té menys sentit és aplicar límits molt baixos a tota la xarxa viària, com han fet alguns municipis. Cal tenir en compte que l’augment del temps de viatge entre 50 km/h i 30 km/h és molt gran. Un càlcul molt elemental porta a estimar que, per exemple, de l’Hospitalet al Besòs per la Gran Via es perden uns 8 minuts.
Per una altra banda, el risc d’atropellament, sobretot en carrers de la xarxa bàsica com la Gran Via, on tothom sap que hi ha molta circulació, és molt minso. Si comparem el cost estimat dels accidents que s’evitarien amb el temps de viatge addicional (no marginal) dels milers de viatgers que fan trajectes com el de l’exemple (i hi afegim l’augment d’emissions per km d’una circulació molt lenta), és fàcil constatar que una limitació global és ineficient i que cal adaptar la regulació a cada tipologia de via. També es podria pensar que els conductors són assenyats i saben adaptar la seva velocitat a les circumstàncies i no cal penalitzar tothom.
La mobilitat és complexa i no admet gaires mesures genèriques. Els límits de velocitat s’haurien d’aplicar amb molta cura, a partir d’estudis específics, i amb flexibilitat perquè no limiti, en paral·lel, el creixement econòmic.
Referències
Una versió més detallada de l’article es troba a Turró (2022).
La fotografia de la capçalera té una llicència Creative Commons.
