El context pandèmic ha estat especialment interessant des del punt de vista de la mobilitat per la coincidència de diverses tendències i fenòmens que es poden resumir en els punts següents:
- El descens en la mobilitat motivat per restriccions pandèmiques i pel descens en l’activitat econòmica.
- La por al contagi en el transport públic.
- L’increment de l’ús de patinets i bicicletes, a través de l’impuls de plans d’expansió d’infraestructures ciclistes, amb l’emblemàtic cas de París.
- La consciència cap a una mobilitat privada més sostenible a través de vehicles elèctrics, tot i que Espanya se situa entre els països europeus amb menor impacte.
- La finalització de les concessions de diversos trams d’autopista de pagament a Catalunya.
En aquest apunt plantejo diverses idees que em semblen importants per a centrar un debat sobre finançament de les vies d’alta capacitat i una política de mobilitat en clau de país.
Autopistes en el marc català
La gratuïtat d’uns determinats trams d’autopista afecta, de facto, una proporció relativament petita de les carreteres de Catalunya, per sota del 15%. Ara bé, la finalització de les darreres concessions ha afectat trams molt importants que connecten les quatre capitals de demarcació, el País Valencià i França mitjançant l’AP7 i l’AP2, i permet afegir una via d’alta capacitat gratuïta en una comarca amb mig milió d’habitants (el Maresme).
Per tant, no hi ha dubte que l’estalvi econòmic per als usuaris freqüents serà molt significatiu. També serà significatiu l’efecte en les empreses concessionàries, ja que disposaven d’elevats beneficis gràcies a la gestió d’aquestes vies. Ara bé, d’acord amb uns primers càlculs fets per la mateixa Generalitat, els trams en què s’han alliberat peatges tindran un cost de manteniment anual superior als 100 milions d’euros. Com caldria pagar per evitar promoure l’ús del vehicle privat?
La finalització dels peatges resulta, doncs, un primer moviment del govern espanyol en un debat actiu a nivell de la UE sobre el finançament d’inversions i manteniment en carreteres d’alta capacitat. Les alternatives sobre la taula a mig termini són: pagar les carreteres amb impostos; oferir models de vinyeta (similar a una tarifa plana) o pagar per ús, preferentment en funció de la distància.
A l’espera d’un model propi per al conjunt d’Espanya, a Catalunya continuen existint trams amb peatges vigents i trams amb peatges a l’ombra, un model en discussió perquè obliga a sufragar amb recursos públics la circulació de cada vehicle.
La manca de consens sobre el futur i la pervivència de diverses vies de pagament dificulta que es pugui parlar d’un model català, ja que de fet l’alliberament d’alguns trams no acaba amb el model de peatges a Catalunya.
Podem pronosticar, en tot cas, que les aportacions de la ciutadania (via impostos, vinyeta o pagament per ús) estaran força per sota de les tarifes dels darrers anys.
Mobilitat urbana vs. mobilitat externa
El debat sobre peatge sí o peatge no hauria de ser un debat que superi el dilema “anticotxes” vs. “procotxes”. D’una banda, perquè els principals experts en aquesta matèria consideren que els reptes de la contaminació, la congestió i l’ocupació d’espai públic passen per abordar les polítiques de mobilitat considerant el territori com un sistema.
És a dir, les diverses polítiques realitzades per les administracions amb competències en mobilitat i transport estan interconnectades. Així, unes administracions poden apostar per incorporar mesures push (desincentiu en l’ús de vehicle privat) o mesures pull (incentiu en l’ús de transport públic/mobilitat activa). Generalment es considera que ha d’aplicar una barreja de totes dues.
En aquest sentit, la gratuïtat dels peatges pot considerar-se una mesura que contribuirà a induir la demanda, en lloc de reduir-ne els problemes de congestió en pot generar més. Indirectament, això pot repercutir en els usos de transport públic a l’AMB, en l’ocupació de l’espai públic i en la qualitat de l’aire.
La situació de partida és preocupant perquè l’AMB té una proporció d’ús del vehicle privat elevat en desplaçaments entre municipis. En canvi, en desplaçaments interns als municipis únicament representa un de cada quatre desplaçaments.
Des d’aquest punt de vista, les administracions supramunicipals poden contribuir amb mesures pull a incentivar l’ús del transport públic, com ara promovent aparcaments d’enllaç al més a prop possible de l’origen, potenciant l’oferta de ferrocarril i tramvies, ampliant la xarxa i les freqüències de busos exprés o apostant per carrils d’ús exclusiu per a busos, entre d’altres.
Entre les mesures push, els peatges és una de les mesures més freqüents, si bé genera efectes en la resta de la xarxa de carreteres.
Els ajuntaments de més de 30.000 habitants disposen de competències en mobilitat i transport urbà. Poden desincentivar l’ús del vehicle privat a través de peatges de congestió (en coordinació amb la Generalitat), a través de polítiques de tarifes d’aparcament, una mesura defensada per Albalate i Gragera, reduint l’espai públic dedicat al vehicle privat o bé imposant àrees restringides per a no residents.
Quin futur ens pot esperar
Existeix un gran consens a determinar que el futur de la mobilitat ha d’estar protagonitzat per una major intermodalitat que permeti reduir la dependència del vehicle privat en desplaçaments iniciats fora del municipi, però també garantir la qualitat de l’aire i de l’espai públic per als residents de les grans ciutats.
La necessitat de planificar una mobilitat més sostenible passa per coordinar diverses escales i prioritzar aquelles intervencions que redueixin la dependència del vehicle privat.
Lògicament la definició d’un model espanyol i/o català de finançament d’autopistes és una peça que pot ser important en aquesta planificació del model de mobilitat. L’actual model d’autopistes gratuïtes comporta, de facto, un desincentiu en l’ús del transport públic. El nou escenari hauria d’evitar també una sensació d’abús en el preu dels peatges. Ara bé, semblaria òptim calibrar una solució que passi per un finançament de les carreteres per part dels usuaris i a la vegada aquest finançament contribueixi a mesures de promoció de transport públic. De fet, les autopistes poden ser protagonistes si es millora la connexió amb eixos ferroviaris o també a través de polítiques per a premiar l’alta ocupació mitjançant carrils Bus/VAO.
